中东“新陆桥”冲刺：沙特-约旦铁路如何分流红海绕行货流

红海绕行压力下的陆桥方案

近一年来，红海航线受地区安全形势影响，部分班轮公司选择绕行好望角，导致亚欧干线运力周转效率下降约15%—20%，苏伊士运河通行量较峰值回落近三成。在此背景下，沙特与约旦联合推进的“新陆桥”铁路项目进入实质冲刺阶段。该铁路以沙特西北部重镇塔布克为起点，经约旦南部口岸亚喀巴，延伸至地中海沿岸港口，全长约500公里，设计时速160公里，计划2026年上半年投入试运营。

据公开资料，该线路将采用双轨电气化标准，初期配置每日4对集装箱班列，单列载运量可达100标准箱（TEU），远期目标提升至每日8对。项目建成后，从沙特东海岸达曼港或朱拜勒港卸货的集装箱，可通过既有沙特铁路网经利雅得、哈伊勒转运至塔布克，再换乘新线直抵亚喀巴或地中海，形成一条绕开红海咽喉的“东岸—陆桥—地中海”联运走廊。

枢纽衔接与通关时效优化

从物流实务角度看，该陆桥的核心竞争力在于枢纽节点无缝衔接。沙特铁路公司已在塔布克站规划建设多式联运换装场，配备自动化龙门吊与海关查验设施，可实现海运集装箱直接吊装至铁路平板车，无需拆箱倒装。约旦方面则在亚喀巴港扩建集装箱码头，增设两条铁路装卸线，使船舶到港至班列发运的周转时间压缩至12小时以内。

通关时效方面，沙特与约旦海关已启动“单一窗口”数据互认试点，进出口企业可提前向两国海关申报电子舱单与转关信息。据约旦交通部官员透露，试运行期间，集装箱在塔布克—亚喀巴段的海关查验平均耗时将从原先公路运输的2.5天缩短至0.5天。对于从沙特东部工业区发往欧洲的石化产品、铝制品等大宗货类，全程联运时效有望控制在12—14天，较绕行好望角的25—30天大幅提升。

运力分流与市场节律影响

尽管“新陆桥”初期运力有限（年处理能力约30万TEU），但对于红海—苏伊士航线的绕行货流仍具显著分流价值。当前，每月经红海航线的集装箱总量约为120万TEU，其中约15%—20%的货物起讫点位于波斯湾沿岸或沙特内陆，这部分货流最可能被陆桥吸引。以每标箱节省燃油成本与时间成本合计约300—400美元计算，陆桥运价可较海运绕行路线低10%—15%，对价格敏感型的工业中间品和快消品货主吸引力较强。

同时，该铁路的投运也将改变中东地区干线运力配置格局。此前，沙特至约旦的跨境货运高度依赖公路，单程运输需8—10小时，且受边境安检拥堵影响，日均通关车辆仅200—300辆。铁路班列化运营后，单列运力相当于40辆卡车，且准点率可稳定在95%以上。对于冷链货物（如沙特产椰枣、约旦蔬菜）和电子产品等对时效要求较高的品类，铁路运输的温控集装箱与定时班次将提供更具竞争力的选择。

物流企业动态与网络延伸

截至目前，已有包括沙特国家航运公司（Bahri）、阿联酋DP World在内的多家物流巨头表示将参与陆桥运营合作。DP World计划在塔布克站设立内陆集装箱堆场，提供拆装箱、仓储与报关增值服务。中国部分跨境物流企业亦在评估利用该线路，将中东分拨中心从迪拜向沙特西北延伸，以缩短中东至欧洲的末端派送时效。据行业预测，若陆桥在2026年下半年如期投运，预计将带动沙特—约旦—地中海走廊的货运量年增长20%以上，并为亚欧多式联运提供一条高韧性、低绕行成本的新通道。

整体来看，沙特—约旦铁路“新陆桥”项目不仅是中东区域内交通基础设施的突破，更是在红海航线不确定性持续背景下的务实分流方案。其实际分流效果将取决于班列频次、通关效率与末端配套的落地速度，值得国际物流从业者持续关注。