CBAM落地倒计时：钢铁与铝制品出口商如何重构海运与仓储碳核算

背景：CBAM时间表与覆盖范围

欧盟碳边境调节机制（CBAM）过渡期已于2023年10月启动，根据欧盟委员会最新立法进程，2026年1月1日起将正式对进口钢铁、铝、水泥、化肥、电力及氢等六大类产品征收碳关税。对于中国钢铁及铝制品出口商而言，这意味着每吨产品可能面临数十至上百欧元的额外成本，而物流环节——尤其是海运与仓储——的碳排放核算，正成为合规链条中不可忽视的一环。

根据欧盟CBAM实施细则，进口商须申报产品生产过程中的直接碳排放（范围一），同时逐步纳入间接碳排放（范围二），其中涉及物流环节的排放将被计入“隐含排放”的一部分。尽管当前CBAM主要聚焦生产端，但欧盟正酝酿将国际运输碳排放纳入未来修订范围，出口企业需提前布局物流碳核算能力。

海运环节：低碳航线选择与碳足迹数据管理

国际海运占跨境物流碳排放的绝大部分。以钢铁产品为例，从上海港或宁波舟山港至安特卫普-布鲁日港或鹿特丹港的常规航线，单程每吨货物碳排放约在80-120千克CO₂当量（取决于船型、航速与装载率）。出口企业若希望降低物流环节碳强度，可优先选择已加入“绿色航运走廊”计划的班轮公司，如马士基、达飞等推出的低碳燃料附加费（LSS）与碳中和运输服务。同时，通过优化装箱方案提高单箱载重，减少舱位浪费，也是降低单位货物碳排放的有效手段。

在碳数据管理方面，出口商需与货代、船公司协同，获取每票货物的“航次碳强度”数据。目前部分大型货代已推出碳计算工具，如德迅的“seaexplorer”可实时显示航线碳排放预估。企业应建立内部碳台账，将海运碳排放按照CBAM要求口径进行折算，为后续申报留足证据链。

仓储与尾程：海外仓的绿色化与碳核算难点

钢铁与铝制品多采用“海运+海外仓”模式进入欧洲市场。例如，在杜伊斯堡、鹿特丹、安特卫普等欧洲内陆或港区设立的公共保税仓或自营仓，承担着拆箱、分拣、暂存与末端配送功能。这些仓库的能耗（照明、温控、叉车充电等）同样产生碳排放，且属于范围二间接排放。欧盟CBAM虽暂未要求申报仓储环节碳排，但欧盟“Fit for 55”一揽子计划中的碳市场（EU ETS）扩展至建筑与道路运输领域后，仓储设施将面临碳成本压力。

出口企业可优先选择已获得ISO 14064或科学碳目标（SBTi）认证的海外仓运营商，并要求其提供月度能源消耗报告。同时，在合同物流层面，可约定使用电动叉车、屋顶光伏供电等绿色仓储方案。对于尾程配送，应尽量采用铁路或电动卡车替代传统柴油货车，例如从安特卫普港至法兰克福的铁路联运，较公路运输可减少约60%碳排放。

多式联运与合规策略：从“成本中心”到“竞争力”

面对CBAM带来的碳成本，部分领先出口企业已将低碳物流纳入整体合规战略。例如，利用中欧班列（如从郑州至汉堡）运输高附加值铝制品，虽然单箱运费高于海运，但运输时间缩短至15-18天，且铁路碳排放仅为海运的约三分之一。通过“海运+铁路”多式联运方案，企业可在成本与碳排之间找到平衡点。此外，在关务层面，需提前准备产品碳足迹认证文件（如依据ISO 14067或PAS 2050标准），确保海关查验时能提供完整碳数据链。

值得关注的是，欧盟CBAM正式征收后，进口商需购买CBAM证书，证书价格与EU ETS碳价挂钩。当前EU ETS碳价约在65-80欧元/吨CO₂，若物流环节碳排未被有效控制，将直接推高产品到岸总成本。因此，出口企业应尽快将物流碳核算纳入供应链管理KPI，并与具备碳合规能力的国际货代建立长期合作，通过提前锁定低碳运力、优化仓储网络，将CBAM压力转化为差异化竞争优势。

行业展望：从单点合规到全链碳管理

截至2025年5月，已有超过30家中国钢铁企业与欧盟进口商完成CBAM过渡期数据对接，但物流环节碳数据仍普遍缺失。预计未来两年，随着欧盟将国际航运纳入EU ETS（自2024年起分阶段实施），以及CBAM可能扩展至更多工业品，跨境物流碳核算将从“加分项”变为“准入门槛”。

对于广大中小出口商而言，短期内可借助第三方碳管理平台（如SaaS化碳核算工具）快速搭建物流碳台账；中长期则应推动供应商与物流伙伴共同参与绿色转型，形成覆盖“生产-运输-仓储-尾程”的全链条碳管理体系。在这一进程中，国际物流企业作为连接生产端与消费端的核心节点，其提供的碳数据透明化服务与低碳解决方案，将成为出口企业应对CBAM不可或缺的支撑力量。