空白航行抽走可用舱位，托运人需调整分配策略防甩货

据Supply Chain Dive报道，Baker Tilly全球贸易管理服务部门总监Pete Mento指出，即使市场运力增加，托运人仍面临可预订船上舱位减少的风险。Mento表示，市场运力增加的一个区别是物理运力与可用运力之间的差异；承运人可以拥有大量船舶，但仍通过空白航行、降低航速、船舶重新部署或服务变更来减少某条贸易航线上实际提供的运力。

物理运力与可用运力之间的差异

Mento指出，市场运力增加的一个区别是物理运力与可用运力之间的差异。这意味着，即使行业运力有所增加，托运人实际可预订的舱位仍可能减少。承运人可以通过空白航行、降低航速、船舶重新部署或服务变更来减少某条贸易航线上实际提供的运力。

货物不会消失，但可能被推到下一批可用船舶

Mento表示，货物不会因为航次取消而消失，它会被推到下一批可用船舶上，因此可能出现数周需求争夺一周舱位的情况。对托运人而言，这可能意味着“货物被甩、更长的交货时间、更低的船期可靠性，如果运力被抽走足够多，还会对运费形成上行压力”。

Mento还表示，不均衡的增长可能导致更长的交货时间和更低的船期可靠性。这里的“不均衡”意味着不同航线、不同船公司、不同时间窗口的运力变化可能并不一致，托运人需关注具体航线上的舱位紧张程度。

疫情前的供应模型已不再适用

根据Sea-Intelligence，托运人不能再依赖疫情前的供应模型，必须重新调整最低阈值并调整分配策略。

Mento解释说，疫情前的供应模型更具可预测性，采购团队可以假设将一个集装箱从亚洲运到美国需要多长时间，并 reasonably confident 自己大致在合理范围内。Mento表示，运输网络可能正漂向疫情前的运力状况，但并不完全如此。与2019年相比，企业现在更加关注韧性、替代采购、库存缓冲和地缘政治风险。

对国际海运物流的可能影响

空白航行和运力管理可能影响贸易航线上的可用舱位、托运人订舱、船期可靠性与运费压力，并可能促使托运人调整分配策略和供应模型。对于国际海运物流业务而言，这意味着需关注物理运力与可用运力之间的差异，以及具体航线上实际可订舱位的变化。

Mento的表述中使用了“可能”“如果”等限定语，说明这些影响并非必然发生，而是取决于运力被抽走的程度和具体航线的供需状况。托运人需关注具体航线数据，而非依赖笼统的行业判断。

信息来源：
1. Supply Chain Dive报道，Pete Mento观点均引自上述报道，Pete Mento为Baker Tilly全球贸易管理服务部门总监。
2. Sea-Intelligence相关建议引自上述报道。