东南亚港口拥堵渐缓，铁路多式联运成跨境物流新增长点

一、港口拥堵缓解，海运运力仍承压

自2025年下半年以来，新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港等东南亚主要枢纽港口的平均等泊时间从高峰期3-5天回落至1-2天，拥堵状况显著改善。据公开航运数据显示，截至2026年2月，上述港口的集装箱吞吐量虽较去年同期增长约8%，但码头作业效率提升约12%，主要得益于码头自动化升级与堆场扩容。然而，红海绕航效应带来的船舶周转延长仍对运力形成慢性挤压，亚洲至欧洲、美西航线的即期运价较2025年同期仍高出约15%-20%。

在此背景下，货主与物流企业开始更积极地寻求替代方案，铁路多式联运凭借稳定的时效和相对可控的成本，成为连接中国与东盟、甚至延伸至欧洲的重要选项。

二、铁路多式联运：运力增长与线路拓展

中老铁路自2021年开通以来，货运量逐年攀升。2026年一季度，中老铁路国际货物列车日均开行已增至15对，较2025年同期增长25%。货物种类从早期的电商包裹、建材扩展至电子产品、汽车零部件、冷链生鲜等。同时，中越班列（南宁-河内、凭祥-同登）周班次稳定在20列以上，时效控制在48小时内，成为华南地区出口东盟的快速通道。

值得关注的是，“中国-东盟-欧洲”海铁联运线路正在成型：货物从宁波、上海等港口经海运至新加坡或林查班港，再转铁路经泰国、老挝、中国，最终通过中欧班列抵达欧洲，全程时效约25-30天，比纯海运绕行好望角缩短约10天。尽管该线路目前运量有限，但已吸引多家国际物流巨头试点。

三、多式联运的实务优势与挑战

从物流实务角度看，铁路多式联运的核心价值在于时效稳定。以广州至曼谷为例，传统海运（含中转）通常需要7-10天，而铁路联运（广州经凭祥至曼谷）可在5天内完成，且不受港口拥堵影响。成本方面，铁路运费约为海运的1.2-1.5倍，但低于空运的1/5，对于货值中等、时效敏感的商品（如消费电子、快消品）具备较强竞争力。

不过，多式联运仍面临关务协调复杂、跨境换装效率待提升等痛点。不同国家间的轨距差异（中国1435mm，东南亚部分国家1000mm）要求在边境站进行换装作业，目前中老铁路磨丁站换装时间约4-6小时，中越凭祥站约2-3小时。此外，一单到底、电子运单等数字化手段正在推广，以降低单证流转成本。

四、物流企业动态与未来展望

近期，多家头部物流企业加码东南亚铁路布局。2026年1月，顺丰国际宣布开通“昆明—万象”冷链铁路专列，可为榴莲、山竹等热带水果提供全程温控运输。与此同时，菜鸟网络与越南铁路总公司合作，在河内设立铁路集装箱场站，承接跨境电商包裹的集拼与分拨。这些举措表明，铁路多式联运正从“补充运力”升级为“战略通道”。

展望未来，随着泛亚铁路网建设推进（中泰铁路、中缅铁路等），以及东盟国家间互联互通标准逐步统一，铁路多式联运有望在2026-2028年实现运量翻番。对于货主而言，尽早建立多式联运的供应链预案，将有助于分散海运风险、提升履约韧性。